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作者丨铁手
编辑丨坚果
封面来源丨Unsplash
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近日，网约车行业掀起了“降佣潮”，多家网约车平台宣布调整抽成比例。滴滴将最高抽成上限从29%降至27%；曹操出行也将抽成比例上限由原来的22.7%下调至22.5%。
不过，这个重磅的利好消息，却似乎没有引起网约车司机们的“集体欢呼”。有司机表示，平台算法机制比较复杂，并不好算到底增加了多少收入；也有司机表示，“一口价”订单太多，降低抽成也难以提升收入。
在网约车行业竞争日渐白热化的当下，平台降低抽成比例，是希望能够减少内卷式竞争，改善司机的生存环境。只是，这剂药却未必能够真正扎中行业痛点。
网约车司机工作更久，赚得更少，根源并不只是平台的抽成比例，而是行业过度饱和、平台盈利困境和打车流量困境的多重挑战。网约车平台能够在复杂的市场环境中，找到自己的生存之道，给平台打工的网约车司机，才能找到安身立命之所。
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低价网约车喊停
近日，除了滴滴、T3出行、曹操出行等网约车平台宣布调整抽成比例之外，广东清远、江西鹰潭、浙江宁波等地也叫停了“一口价”、“特惠单”等变相强制司机低价接单的方式。
“反内卷”的风，终于吹到了网约车行业。跟被喊停的“外卖大战”一样，如果网约车行业一味聚焦低价竞争，最终只会陷入无下限的恶性循环。
网约车司机王哥表示，“特惠单的利润比纸还薄，跑20来分钟，到手也就6元钱左右，只够维持成本。但如果不接特惠单，等半小时都来不了一单。”
或许是因为许多网约车司机都是“无奈”接单，乘客的乘车体验也在直线下滑。有司机直接在车内贴告示，称“特惠订单不含空调服务，开启需自愿付费”；也有司机在平台明确乘客只需要支付单程高速费的前提下，提前跟乘客沟通需要支付来回高速费，否则就不接这一单。
对于这些花样百出的增收方式，乘客的意见也分成了两派。有乘客认为，特惠单本身定价较低，能理解司机的不容易；但更多的乘客却认为，无规则不成方圆，乘客应该享有既定的权利，司机也应该遵守平台所定下的规则，或许选择不接特惠单。
乘客和司机各有各的道理，但本质上还是因为客单价跟司机付出不匹配，司机们才能出此下策。这么看来，网约车平台集体降低佣金抽成，有望改善司机的收入水平与职业获得感。
然而，现实情况可能比表面看起来复杂得多。网约车司机老蔡坦言：“（降佣）肯定是利好，但对司机实际收入影响并不大，这个行业还是靠时间换钱。”
根据《看看新闻》采访，有司机表示，大部分网约车平台的实际抽佣都在20%左右，达到29%上限的本就不多。此外，司机收入包含了基础费、里程费、奖励补贴等几个部分，在复杂的算法机制下，大部分司机也算不明白自己的收入组成。
而且，大部分网约车司机都是通过第三方聚合平台接单，这意味着在网约车平台抽佣的基础上，聚合平台还要再抽一笔佣金。还有平台给予消费者的优惠券，基本也是摊在司机头上，这些成本叠加起来，就有可能超过30%的抽成比例红线。
对于司机来说，降低抽佣对增加收入的帮助不大。对于乘客来说，网约车行业反内卷之后，乘车成本也有可能相应增加；对于网约车平台来说，下调佣金也可能会进一步挤压企业利润。
如此看来，“降佣金”似乎是一个无人受益的决定。但对于网约车行业来说，“降佣金”是必须作出的决定，唯有推动网约车产业链各方直视这门生意存在的核心问题，才能打破“牺牲长期利益换短期规模”的虚假平衡。
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网约车为何内卷
根据《2024年全国网约车市场年报》，去年网约车日活车辆、驾驶员、总订单量都有所增长，但落到每个司机头上的收入却在下滑，司机小时收入（抽样）为27元，较2023年下降12.9%。
但网约车行业收入下滑，仅仅是因为特惠单数量增加，又或者平台抽佣太高吗？显然，这些只是表象，市场过度饱和、平台盈利困难和同质化竞争加剧，才是真正的根源。
首先，网约车行业运力过剩，早已是行业共识。去年以来，全国多地发布网约车行业风险预警，全国网约车司机数量在4年间暴涨2.6倍，司机的日均接单量却从23单跌到了10单。
其次，网约车行业僧多粥少，平台不得不以低价抢订单。面对折旧费用、车服成本等一系列固定开支，即便低价订单赚得更少，平台也必须先“喝上汤”，再想办法“吃肉”。
以今年6月正式在港交所主板上市的曹操出行为例，其自成立以来各年度都是亏损的，总累计亏损超130亿元。然而，面临经营压力的并不只有曹操出行，在滴滴占据网约车市场7成市场份额的背景下，大部分二线网约车都仍身陷盈利困境。
比如已登陆港股的如祺出行，其在2021-2024年间累计亏损达25.69亿元；享道出行的运营方上海赛可出行科技服务有限公司在今年7月发布减少注册资本公告，称减少的注册资本专项用于弥补公司亏损。
最后，为了改善经营情况，网约车平台也不得不选择依附于高德、美团等聚合平台，以换取更多订单，但这也是有利有弊。
一方面，网约车平台要在本就微薄的毛利中，拿出10%-25%的订单佣金支付给聚合平台，这无疑进一步挤压了盈利空间。
以曹操出行为例，2022-2024年，其支付给第三方聚合平台的佣金分别为3.22亿元、6.67亿元和10.46亿元，占销售及营销开支的比例分别为50.3%、79.7%和85.6%。
另一方面，聚合平台的流量分配机制是优先低价或高响应运力，这也导致网约车平台为争夺流量资源，选择向低价订单倾斜，如此下来，司机的收入待遇自然难以改善。
不难看出，网约车司机的“收入低”的困境，并不只是单一因素所导致的，而是“市场饱和——平台订单减少——依赖聚合平台——陷入低价竞争——司机收入减少——司机增加工作时间——市场越发饱和”这么一个恶性循环。
因此，要真正改变司机的收入待遇，网约车平台就必须找到可持续的盈利路径，才有空间让利于司机，打破低价竞争的恶性循环。
3
滴滴们向外谋增长
目前来看，各地相关部门已陆续约谈网约车平台和聚合平台，要求它们不得以不正当价格行为扰乱市场秩序，从市场监管层面喊停“低价内卷”。
但网约车行业要实现持续、健康地发展，就不能只靠政策引导，而是要通过行业内部的自我优化与资源协同，让用户、司机和平台三方的利益诉求都能自然适配。
简单来说，哪个平台能够在合理的范围内，向用户和司机让渡更多价值，谁就更有可能在网约车市场中站稳阵脚。
只不过，国内网约车市场已经非常成熟，各家平台的增长端都不会出现太大波动，网约车企业要从哪里挖掘出新价值呢？目前来看，向外探索新的业务方向成为平台们共同的选择。
首先，拓展多元业务，增加收入。近年，滴滴、曹操出行、T3出行都纷纷布局自动驾驶赛道，滴滴在去年完成2.98亿美元C轮融资后，宣布将用于加大自动驾驶技术研发投入；曹操出行联手时空道宇，成为全球首个标配低轨卫星通信服务的自动驾驶平台；T3 出行与CATL 时代智能达成战略合作，推动Robotaxi商业化提速。
滴滴的业务版图则铺得更广，在海外市场布局出行+外卖+金融的协同业务，比如通过“网约车送外卖”拿下墨西哥市场56%的外卖市场份额，并将这一模式从墨西哥复制到巴西。
其次，实现业务协同，优化运营效率。网约车平台除了投资跨界业务之外，还能通过联盟方式，提高平台流量的运营效率。
近日，滴滴升级了会员体系，推出五大权益类别，超二十项会员权益，V7、V8用户提供希尔顿、华住会、亚朵等酒店会员权益互通，以及海底捞会员权益互通等跨界增值服务，覆盖更全面的“吃、住、行”生活场景。
结合淘宝、美团相继升级了各自的会员体系，进一步打通各自生态内的业务板块，也就不难理解滴滴的大会员体系——将更多高频的生活消费场景纳入其中，实现用户生活场景的深度串联，进一步挖掘用户在不同场景下的消费潜力，强化用户与平台之间的粘性。
另外，针对滴滴的高级别会员，其还提供了酒店免费早餐、行政酒廊等权益，通过输出差异化的平台价值，打破网约车平台“拼价格”的同质化竞争。
最后，寻找差异化定位，建立新壁垒。在网约车市场长期陷入低价竞争的当下，消费者更容易陷入“哪家便宜选哪家”的浅层决策模式，导致用户忠诚度持续走低。
在这一背景下，网约车平台需要深度挖掘各自的差异化能力，尝试建立新的竞争壁垒。比如曹操出行瞄准中高端市场，推出了翻译专车、特护专车等增值服务，去年还推出了“好空气3.0”计划，建立“无异味”健康出行环境；
滴滴则针对高端商务出行群体，实现会员权益的提质扩容，既能进一步强化滴滴平台的商务属性标签，又能为用户创造在其他出行平台难以复制的独特价值。
网约车平台降低抽成只是行业反内卷的第一步，接下来，平台还要通过优化运营效率、拓展多元收入等方式来获得增长，才能更好实现司机、用户、平台三方的盈利平衡，构建多方共赢的生态体系。
最终，网约车司机的好日子不会来自平台的单向让利，而是源于行业健康发展的整体提升，当网约车企业从“价格战”转向“服务与生态竞争”股投网配资，行业也将迎来新的叙事节奏。
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